Delle “Navi dei Veleni” nessuno parla più, a chi fa comodo questo silenzio? L’intervista a Massimiliano Ferraro

Partiamo dall’inizio. Di cosa parliamo quando definiamo le “navi dei veleni”?

Si tratta di un sistema illegale di smaltimento dei rifiuti tossici e radioattivi messo in atto a partire dalla metà degli anni ’70 utilizzando delle navi mercantili. Erano delle vecchie “carrette” che venivano stipate di sostanze nocive e poi fatte affondare in mare in spregio alle leggi nazionali e internazionali. Una grande mole di documenti e testimonianze, acquisite dal 1994 in poi, indica che dietro questi traffici si nascondeva un vero e proprio intreccio affaristico-criminale. Stiamo parlando di un connubio tra mafia, armatori compiacenti, servizi segreti e massoneria, mentre alla base del sistema c’erano le aziende italiane ed estere interessate a smaltire in maniera economica e veloce i loro rifiuti.

Questa è la teoria. Nella pratica, purtroppo, bisogna considerare che tutte le inchieste giudiziarie sulle navi dei veleni aperte negli ultimi vent’anni non sono riuscite ad approdare a risultati concreti. Anzi, l’esistenza stessa di questa tipo di smaltimento illecito è stato smentito anche da alte cariche dello Stato. In pratica oggi come oggi le navi a perdere sono considerate da una parte delle istituzioni quasi alla stregua degli ufo… Eppure già nel lontano 1996 un appunto del capo del nucleo operativo provinciale dei carabinieri di Reggio Calabria spiegò la situazione in modo piuttosto chiaro: «Abbiamo individuato un’organizzazione criminale costituita per lo smaltimento illecito, sia a terra che in mare, di rifiuti radioattivi e altre sostanze nocive atte ad attentare all’incolumità dell’intera popolazione mondiale». Ecco cosa sono le navi dei veleni.

 

Tra tutte le navi la Rigel sembra avere una storia particolare. Ne parla un collaboratore di giustizia noto come “Pinocchio” – sostenendo che questa abbia fatto scalo anche in Nord Africa ed Albania nonostante ciò non risulti – e chi ha provato ad indagare come il capitano Natale De Grazia è stato avvelenato. Tu che ti sei occupato di questa nave che idea ti sei fatto in merito? La Rigel è davvero diversa dalle altre o è solo una sensazione?

Sì, non c’è dubbio che la storia di questa nave sia particolare. Ufficialmente la motonave Rigel scomparve nel settembre del 1987 al largo di Capo Spartivento, nello Jonio calabrese, senza lanciare l’SOS e senza che fossero rinvenuti segni evidenti del naufragio. Una dinamica che insospettì subito la compagnia assicuratrice della nave dando vita ad un processo che provò il naufragio doloso. Dunque la prima cosa che distingue la Rigel dalle altre cosiddette navi dei veleni è il fatto che in questo caso esiste almeno una verità giudiziaria attestante la truffa assicurativa. Tuttavia il dettaglio importante che il processo non arrivò a cogliere è un altro.

Secondo le testimonianze rese da due portuali, la maggior parte dei container caricati sulla nave sarebbero stati riempiti da blocchi di cemento e polvere di marmo, dei materiali solitamente utilizzati dai trafficanti di veleni per schermare le radiazioni. Proprio questa ipotesi venne sostenuta successivamente anche dalla fonte anonima che hai ricordato. Quel Pinocchio, la cui identità rimane ancora ignota e che rivelò agli uomini della Forestale di Brescia alcuni dettagli inquietanti sullo smaltimento dei rifiuti pericolosi collegati alla città di La Spezia, il porto di partenza della Rigel. In particolare Pinocchio si soffermò a descrivere un mercantile carico di sostanze nucleari che prima di affondare a Capo Spartivento aveva toccato i porti di Albania e nord Africa. Insomma, una nave radioattiva in cui sembra di riconoscere proprio la Rigel. Ma non è tutto.

 

Cioé?

Anche il capitano Natale De Grazia, divenuto suo malgrado la figura simbolo della lotta ai traffici illeciti via mare, si interessò molto a questa nave. Siamo nel 1994 e De Grazia, membro del pool di Reggio Calabria coordinato da Francesco Neri, comprese che dietro alla vicenda della Rigel si nascondeva un vespaio. Ecco perché cercò a tutti i costi di ritrovarne il relitto, la “pistola fumante” che si trovava negli abissi. Un lavoro che evidentemente diede dei buoni frutti. Infatti nel dicembre del 1995, poche ore prima di morire improvvisamente sul sedile posteriore di un’auto diretta a La Spezia per chiudere quell’indagine, l’investigatore comunicò al procuratore di Matera, Nicola Maria Pace, l’intenzione di accompagnarlo personalmente nel punto esatto in cui era convinto fosse affondata la Rigel.

Infine la nave scomparsa a Capo Spartivento rappresenta ancora l’unico caso di vera o presunta nave dei veleni in cui si sia tentato un recupero del relitto. Un tentativo piuttosto debole a dire il vero, a seguito del quale più nulla è stato fatto in concreto, nonostante anche Legambiente abbia sempre detto che il ritrovamento della Rigel è tassello fondamentale per fare chiarezza sulle navi dei veleni.

 

Quanto è importante, in traffici di questo tipo, la “zona grigia” delle connivenze tra settori criminali e settori “puliti”? Si può dire, come dice durante la deposizione Carmine Schiavone, che le mafie prosperano perché, sostanzialmente, fanno comodo almeno ad una parte degli apparati istituzionali?

Posso dirti che tra le frasi che a mio avviso descrivono meglio il clima formatosi all’epoca attorno all’inchiesta sulle navi dei veleni ce n’è una che mi ha sempre impressionato. È stata scritta dal capo del nucleo operativo provinciale dei Carabinieri di Reggio Calabria, Antonino Greco, per descrivere le pressioni che De Grazia e l’intero pool furono costretti a subire. Si parla espressamente di «forze occulte di non facile identificazione», che si misero in moto per «controllare gli investigatori nel corso della loro attività».

Infatti, prima di essere ucciso, pare che De Grazia fosse infastidito da alcune strane fughe di notizie. Sospettava che ci fosse una talpa all’interno del pool e soprattutto era preoccupato per la presenza a Reggio Calabria dei servizi segreti, secondo lui “deviati”. Si può dire insomma che come è accaduto altre volte, non sia stato lo Stato ad accompagnare il cammino di De Grazia, ma una presenza oscura. Appunto una zona grigia, un intreccio indecifrabile tra mafia, affari e politica. D’altra parte gli interessi che coprivano il business delle navi dei veleni erano enormi e la criminalità organizzata non poteva certo essere al vertice di tutto. Potrei citare a questo proposito le parole del «non attendibile» Francesco Fonti, l’unico pentito che fino ad oggi abbia parlato a lungo delle navi dei veleni: «Il traffico di rifiuti se non ha delle connivenze istituzionali non può andare avanti. È un traffico fatto da multinazionali, da governi e non da trafficanti».

C’è poi il ruolo delle logge massoniche deviate, a mio avviso ancora in buona parte da decifrare. Ricordo che qualche anno fa, dopo aver scritto un articolo che ricostruiva la storia di alcuni traffici di veleni verso l’Est, venni contattato da un personaggio noto, vicino in passato ai servizi segreti. Costui commentò quanto avevo scritto definendolo “ottimo” e “ben documentato” ma ci tenne a sottolineare che a suo avviso avrei dovuto approfondire il ruolo dalla massoneria. Come fargli torto? Ad esempio tu hai citato Carmine Schiavone. Beh, negli ultimi verbali desecretati lui parla dell’esistenza di alcuni “circoli culturali” capaci di organizzare i traffici di rifiuti. C’è chi dice che in Italia di “circoli culturali” si muore…

 

Schiavone ha detto qualcosa di interessante anche riguardo alle navi a perdere?

Non proprio a dire il vero. Ma trovo interessante che un “addetto ai lavori” come l’ex boss dei casalesi affermasse già nel 1997 di essere a conoscenza di alcuni affondamenti pilotati di navi cariche di rifiuti. Peccato averlo scoperto soltanto il 30 ottobre 2013, perché forse quelle parole, sommate ad innumerevoli altre testimonianze, avrebbero dovuto convincere chi di dovere a compiere ulteriori indagini. Comunque, a parte Schiavone, esistono ancora centinaia di pagine di verbali sulle navi dei veleni che risultano ancora coperte da segreto parlamentare. Cui prodest? Questa, ancora oggi, è la domanda da porsi.

 

Cosa significa indagare sulle navi dei veleni? Quanto è difficile farlo?

Posso darti la mia testimonianza. Scrivere delle navi dei veleni è difficile soprattutto perché in questi vent’anni la giustizia non è riuscita di fatto a dimostrare il coinvolgimento nei traffici dei principali indiziati. Personaggi controversi i cui nomi appaino a ripetizione nelle inchieste giudiziarie e nei resoconti della commissione sul Ciclo illecito di rifiuti, ma che nonostante questo l’hanno sempre passata liscia. Questa purtroppo è una realtà con la quale chi si occupa di criminalità ambientale in Italia deve confrontarsi: non c’è quasi mai nessun colpevole.

Quindi se scrivi che il nome di Tizio compare, guarda caso, un po’ troppo spesso tra le trame di questo o quel naufragio, stai sicuro che costui scriverà alla redazione del tuo giornale una veemente lettera di protesta. Dirà che è tutto falso ovviamente, perché nonostante le “accurate” indagini svolte sul suo conto, nulla è mai stato dimostrato in merito ad un suo coinvolgimento nella vicenda in oggetto. Il bello di tutto è che Tizio ha ragione perché delle inchieste superficiali, piene di lati oscuri, gli permettono ancora oggi, incredibilmente, di mostrare la sua fedina penale immacolata.

Questo scollamento decisamente importante tra la verità ufficiale e quella percepita da chi si occupa delle navi dei veleni è un grave problema. Perché se da un lato non bisogna certamente cadere nei facili tranelli, facendosi influenzare dalle suggestioni, va però anche ricordato ad esempio che ci sono voluti quasi 18 anni per poter affermare con certezza che il capitano De Grazia non è morto per cause naturali ma per causa tossica. Ciò è stato dovuto, purtroppo, a delle indagini – comprese due autopsie – svolte in maniera discutibile, nonostante l’evidenza dei fatti si stata fin da subito interpretata correttamente da alcuni giornalisti. Questo però possiamo affermarlo solo oggi. Fino all’anno scorso (il 2012, ndr) si diceva ancora che De Grazia era deceduto a causa di un infarto. Punto. Capisci?

Sempre sul tema della verità apparenti, vorrei aggiungere ancora una cosa. Da qualche tempo, mentre sulle navi dei veleni è tornato a regnare il silenzio e mentre anche l’ultima inchiesta su questi fatti è a un passo dall’archiviazione, si sta verificando un “fenomeno” curioso. Sul web è tutto un pullulare di siti e di blog aperti da alcuni personaggio noti e legati a qualche titolo con i misteri delle navi a perdere. Inutile fare i nomi, sono sempre gli stessi, cercateli! Su queste pagine scrivono ovviamente la loro verità, si difendono dalle accuse, contrattaccano. Non spiegano un bel niente a dire il vero ma ci tengono ad affermare che loro sono “i buoni”. È un loro diritto, intendiamoci, ma non sarebbe il caso che chi di dovere si adoperasse per sentirli o risentirli, visto che ora sembrano avere così tanta voglia di parlare e spiegarsi? Non sarebbe finalmente il caso di istituire una commissione parlamentare sulle navi dei veleni?

 

Sono passati ormai molti anni, a tuo parere è ancora possibile conoscere la verità su questi traffici?

È difficilissimo purtroppo, ma secondo me si può. Questa è una “partita” che si può vincere iniziando con due mosse: desecretazione immediata di tutti gli atti delle commissioni Scalia, Russo e Pecorella e istituzione di un pool d’indagine ad hoc. Servono degli investigatori tutti d’un pezzo, determinati ad andare fino in fondo, meglio se esperti di navigazione. Servono degli altri De Grazia.

 

Che tipo di competenze ci vogliono, dal punto di vista giornalistico più che investigativo, per poter indagare sulle navi a perdere?

Diciamo che solitamente chi arriva ad occuparsi di questi temi si è fatto le ossa scrivendo di ecomafia e di traffici illeciti. Occorre sicuramente una conoscenza approfondita delle vie del contrabbando, per questo direi che lo studio delle inchieste sul traffico di armi a partire dai primi anni ’70 è particolarmente illuminante per comprendere certi meccanismi. Bisogna sapere che i traffici di rifiuti si sono mossi sulle stesse rotte delle armi e che, in alcuni casi, hanno avuto anche gli stessi protagonisti. Inoltre bisogna spesso consultare gli archivi giudiziari e raccogliere documentazione: sentenze, atti, deposizioni, verbali… Ci vuole una buona capacità di ricordare e collegare fatti, nomi di società e di soggetti coinvolti. I registri dei Lloyd’s possono aiutare a volte, anche se è comunque sempre difficoltoso barcamenarsi tra navi che hanno cambiato nome, proprietà e bandiera tante volte e che sono state noleggiate e sottonoleggiate da vari broker proprio nel tentativo di renderli degli oggetti misteriosi e quindi coprire gli illeciti.

 

Se un lettore, o comunque qualcuno che non è esperto in questi ambiti, volesse iniziare ad informarsi, tu cosa consiglieresti di inserire nel percorso di approfondimento?

Gli consiglierei prima di tutto di leggere due libri scritti da due colleghi bravissimi e che stimo molto: “Le navi della vergogna” di Riccardo Bocca e “Trafficanti” di Andrea Palladino. Gli autori sono due fuoriclasse che conoscono il tema delle navi dei veleni come nessun altro. Leggendo questi due testi è davvero difficile non rimanere impressionati. Inoltre, se proprio ci si vuole “fare del male”, suggerirei di leggere i resoconti della audizioni delle varie commissioni sul Ciclo illecito dei rifiuti, disponibili online.

 

Secondo le informazioni che hai, queste navi circolano ancora oggi?

Non ho notizie di affondamenti sospetti avvenuti di recente ma non c’è dubbio che nel caso l’esistenza di navi affondante negli scorsi decenni fosse finalmente provata, il pericolo derivante dalla presenza di queste discariche sottomarine sarebbe ancora attuale.

Inoltre, anche senza ricorrere a degli affondamenti, il traffico di rifiuti via mare non si è mai fermato. Sono cambiate solo le rotte: una volta c’era la Somalia, oggi ci sono i paesi del sud-est asiatico come il Vietnam, tanto per fare un esempio. Ma migliaia di tonnellate di rifiuti speciali e pericolosi, anche di provenienza italiana, vengono ancora oggi sbarcati nei porti dei paesi in via di sviluppo. I trafficanti sfruttano a loro vantaggio le normative ambigue che spesso non distinguono in modo netto i rifiuti dagli scarti riutilizzabili per la produzione. In questo modo l’ingresso in alcuni paesi di sostanze tossico-nocive diventa un gioco da ragazzi. Il trucco utilizzato è noto alle polizie internazionali: i rifiuti pericolosi, la cui esportazione non sarebbe consentita, arrivano nel Paese prescelto spacciati come materie prime. A spedirli sono delle società “fantasma” già fallite o addirittura inesistenti. Quasi sempre, per convincere gli imprenditori locali a ricevere molti container zeppi di ciarpame di varia natura, ci vuole davvero poco. Bastano le piccole quantità di oro, argento, piombo e mercurio che si trovano all’interno delle vecchie apparecchiature elettroniche. Tutto si concretizza in questo pericoloso baratto, che fa risparmiare milioni di dollari agli imprenditori disonesti e arricchisce chi traffica rifiuti. Ma che causa anche danni gravissimi all’ambiente e alla salute umana. Danni che però purtroppo nella maggior parte dei casi non è nemmeno possibile quantificare perché, neanche a dirlo, non esistono dati certi…

 

Fonte:aintont.wordpress.com

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